bullo a écrit :Pour le carbu pas de problème, j'ai un 15 SHA qui traîne, ça suffira pour le début, mais est-ce que l'on peut améliorer un SHA ? (polir....)
Polir quoi, pourquoi ?
Non, y'a rien à faire sauf à faire un boulot MONSTRE. (en gros, le transformer en PHBG)
Et pour les réglages accroche-toi... Là où on change d'aiguille sur PHBG, il te faudra réaléser ou reboucher les trous du diffuseur !
Personnellement, j'ai préféré opter pour le PHBG 15mm, je pense que tu me comprendras.
bullo a écrit :Pour les clapets, je pense prendre des ER-2, vous en pensez quoi ?
Quels amélioration peut-on faire à ces clapets ?
Aligner leur entrée à la pipe d'admission, et/ou la pipe d'admission à leur entrée.
Aligner les conduits, quoi.
Ecarter les butées à toucher les carters.
Et voilà.
bullo a écrit :Niveau prépa hm, je compte mettre, 175/120 comme j'ai un Black Gun, je préfère faire trop peu que trop
Y'a déjà matière à pas mal rigoler, si le reste suit.
bullo a écrit : Niveau vario, je resterais en origine au début, puis quand j'aurais vendu ma 103rcx, je m'achèterais un vario Giraudo.
Mais il n'existe pas à modèle à embrayage ?
Les seuls varios à embrayage sont l'origine et le RGD titane (presque introuvable).
Si tu regardais ça, plutôt que d'acheter aveuglément un vario "de marque" ?
http://archives.ventilxp.com/v2.1/viewtopic.php?t=18958
Avec un p'tit vérin moteur et les réglages par galets, le vario d'origine est bien ! Et t'as l'embrayage !
bullo a écrit :Niveau allumage, j'ai un allumage electro, et une boîte à kick, que faut-il regarder sur une boîte à kick pour voir si elle marche bien, et la remettre en état ? (on ne sais jamais ce qu'il y a dedans....)
Tout démonter et nettoyer nickel. Regarder l'usure des dents des pignons, spécialement la noix de kick qui entraîne le moteur.
Regarder aussi que le logement de l'axe du pignon central (intermédiaire) n'est pas bouffé dans le "capot" vissé avec 4 vis.
Tout remonter avec de la graisse sur les parties qui travaillent. (axes, dents des pignons)
Ça te change un homme !
(bin oui, c'est quand-même plus classe de démarrer sans merder du premier coup de kick)
bullo a écrit :Niveau allumage, c'était un à rupteur que j'avais avant, donc il faut refaire tout le faisceau ?
Vous auriez des schémas, que faut-il acheter pour que tout marche, niveau allumage ?
Meu nooooon.
"Tout" le faisceau, bin le faisceau c'est quoi si on regarde de près ?
2 fils entre moteur et CDI (rouge, vert)
1 fil entre CDI et bobine (orange)
1 fil de masse entre moteur et cadre (ça change pas, la masse on l'a toujours, rupteur ou électro)
1 fil jaune pour les phares.
Pis bin voilà. Au final, t'as juste à brancher au fil jaune de l'électro, le fil qui se mettait sur l'allumage rupteur pour les phares.
Le reste, c'est entre CDI et allumage.
bullo a écrit :Niveau refroidissement, aucun problème ? je veux dire, à la base c'est une 51 avec moteur ac, donc pas de problème ?
Tant que tu montes le radiateur, sans oublier le liquide de refroidissement...
bullo a écrit :Sinon, j'aimerais que l'on m'explique, taux de compression, volume de chambre, comment les calculer, car sur ce point je ne connait rien, et ça serait peut-être utile de le savoir......^^
Le taux de compression (qui ne peut pas se calculer, seulement se mesurer avec des appareils très chers, moteur en marche), c'est le nombre de fois par lequel on multiplie la pression atmosphérique entre le PMB et le PMH.
Complément :
CalimeroTeknik a écrit :LE taux de compression, c'est ce qui se passe dans le cylindre.
On ne le connaît pas. Mais on sait une chose : il est entre le rapport volumétrique méthode 4T et le rapport volumétrique méthode japonaise.
La méthode japonaise consiste à considérer qu'on ne commence à compresser que lorsque l'échappement est fermé. On prend donc comme "cylindrée" la cylindrée échappement fermé.
On est sûr que ça compressera au moins de ça !
Mais peut-être davantage... En effet, l'onde de contre-pression provenant du pot de détente "bouche" l'échappement pendant la montée du piston...
La méthode que je nommerai 4T, consiste à oublier l'échappement : on considère que le moteur compresse depuis le PMB jusqu'au PMH.
Sauf que jamais le taux de compression n'attein ce rapport. Avec un pot de détente bien accordé, Fluke m'a dit qu'on pouvait considérer qu'au grand maxi le taux de compression atteindra 90% de ce rapport volumétrique.
Maintenant des infos pratiques : le sans-plomb d'indice d'octane 95 (ou SP95) supporte 13 de taux de compression.
On évitera donc de dépasser 14 de rapport volumétrique méthode 4T, avec du SP95.
Faut voir ce que ça donne en rapport japonais (on est sûr que le taux de compression sera toujours au-dessus)... Si on peut avoir 8 c'est pas mal. En-dessous de 6 faut s'attendre à des bas régimes catastrophiques...
