[projets] ressort moteur réglable + embrayage manuel
[projets] ressort moteur réglable + embrayage manuel
salut à tous,
je retombe dans le bidouillage de mob après une assez longue abstinence : mon vario d'origine de 103 rcx vient de me lacher, je le remplace par le bidalot que vendait spoofmaniac, et du coup j'ai eu une petite idée qui peut être intéressante...
voilà, le principe c'est d'avoir un ressort moteur réglable, mais qui se règle au guidon ou au niveau du cadre, sans outil. L'avantage, c'est que sans toucher aux réglages de vario, en jouant sur la dureté du ressort, je peux avoir plusieurs comportements : vario léger si le ressort est dur, ou vario lourd si le ressort est mou. Comme ça si je roule en ville sans vouloir faire gueuler le moteur, ou sur petites routes où je veux un max de patate, il suffit de régler le ressort .
Ce que je pense faire, c'est garder le ressort d'origine qui fait pas mal son boulot, régler le vario un peu trop lourd, et mettre un ressort moteur supplémentaire sous le moteur (comme les giraudo) que je peux activer ou pas. Pour l'instant c'est juste une idée donc j'ai pas d'idée précise, mais ça me parait possible, les idées vont venir. J'ai peut-être moyen de le faire en hydraulique, avec des vérins pneumatiques et de l'huile, à suivre quoi.
J'ai pas le temps pour l'instant, mais je lance l'idée, si jamais quelqu'un l'a déjà fait ou a des idées, ça m'intéresse
edit : bon finalement on réfléchit aussi à un embrayage manuel, comme sur une moto, pour RCX.
je retombe dans le bidouillage de mob après une assez longue abstinence : mon vario d'origine de 103 rcx vient de me lacher, je le remplace par le bidalot que vendait spoofmaniac, et du coup j'ai eu une petite idée qui peut être intéressante...
voilà, le principe c'est d'avoir un ressort moteur réglable, mais qui se règle au guidon ou au niveau du cadre, sans outil. L'avantage, c'est que sans toucher aux réglages de vario, en jouant sur la dureté du ressort, je peux avoir plusieurs comportements : vario léger si le ressort est dur, ou vario lourd si le ressort est mou. Comme ça si je roule en ville sans vouloir faire gueuler le moteur, ou sur petites routes où je veux un max de patate, il suffit de régler le ressort .
Ce que je pense faire, c'est garder le ressort d'origine qui fait pas mal son boulot, régler le vario un peu trop lourd, et mettre un ressort moteur supplémentaire sous le moteur (comme les giraudo) que je peux activer ou pas. Pour l'instant c'est juste une idée donc j'ai pas d'idée précise, mais ça me parait possible, les idées vont venir. J'ai peut-être moyen de le faire en hydraulique, avec des vérins pneumatiques et de l'huile, à suivre quoi.
J'ai pas le temps pour l'instant, mais je lance l'idée, si jamais quelqu'un l'a déjà fait ou a des idées, ça m'intéresse
edit : bon finalement on réfléchit aussi à un embrayage manuel, comme sur une moto, pour RCX.
Dernière modification par pierrot22 le jeu. 16 août 2007 - 15:05, modifié 1 fois.
sur mon rcx, pour regler facilement mon ressort (doppler) à la place d'un écrou de 13, j'avais mis un écrou papillon, ainsi je pouvait facilement le desserer et regler le ressort.
mais si tu arrive à mettre au point une commande au guidon qui regle la dureté du ressort ca serait super.
et dans un monde parfait on pourrait aussi regler l'embrayage en roulant.
mais si tu arrive à mettre au point une commande au guidon qui regle la dureté du ressort ca serait super.
et dans un monde parfait on pourrait aussi regler l'embrayage en roulant.
pour le réglage, je pensais à une commande par cable : l'idée c'est d'avoir un câble qui joue sur la précontrainte du ressort au lieu d'un écrou comme sur la plupart des modèles. Comme le ressort réglable serait en complément du ressort moteur, y'a pas trop d'efforts et un simple cable de frein ferait l'affaire. Pour la tension du câble, une vis avec une tête papillon ou molletée, et le câble acroché sur l'écrou : quand on serre la vis, ça tend le câble, et ça durcit le ressort. Du coup, on pourrait mettre la vis sur le tableau de bord pour régler facilement. Techniquement c'est pas très compliqué, par contre je vais pas avoir le temps de le faire pour l'instant : vacances puis préparatifs de l'année puis rentrée... Y'a peut-être même moyen de trouver une modif pour les ressorts moteur du commerce pour les rendre réglables.
Et pour l'embrayage, ce que j'aimerais c'est de pouvoir carrément le contrôler à la main comme une moto, mais là faudrait adapter un embrayage de mécaboite, ça doit se faire mais j'ai pas le temps...
Et pour l'embrayage, ce que j'aimerais c'est de pouvoir carrément le contrôler à la main comme une moto, mais là faudrait adapter un embrayage de mécaboite, ça doit se faire mais j'ai pas le temps...
- caféracer666
- Bricoleur
- Messages : 116
- Inscription : mar. 19 juin 2007 - 9:14
Le Peugeot Country dispose d'un embrayage à main, aidez vous de celui ci.
PEUGEOT 103 RCX
HM Polini 40.2 W LC 168/116/112 - Cylindré : 49.627cm3 - Volume de chambre 4cm3 - Tx 4T 13,4/1 - Tx réel 8.6/1 | B9ES | Carter prepa et alignés | Vilo origine | Variateur URT | Allumage MVT Millenium | Carbu DO 19 PHBG Black Edition souple - 45/w7/95 | Clapets ER2 | Poulie embrayage - embrayage Doppler | 11*56 | Giannelli Black Gun
HM Polini 40.2 W LC 168/116/112 - Cylindré : 49.627cm3 - Volume de chambre 4cm3 - Tx 4T 13,4/1 - Tx réel 8.6/1 | B9ES | Carter prepa et alignés | Vilo origine | Variateur URT | Allumage MVT Millenium | Carbu DO 19 PHBG Black Edition souple - 45/w7/95 | Clapets ER2 | Poulie embrayage - embrayage Doppler | 11*56 | Giannelli Black Gun
J'y ai souvent pensé à cette adaptation, avec un moteur pas à pas de modélisme couplé à un réducteur.
Le problème c'est que j'ai pas de ressort moteur pour faire des essais
Le problème c'est que j'ai pas de ressort moteur pour faire des essais
En moto faut pas tomber.... ca sert à rien.
http://ds44.free.fr/ventilxp/calculettes.htm
http://ds44.free.fr/mobyx/restauration_mobyx.htm
Récapitulatif des tutos : http://ds44.free.fr/ventilxp/tutos.htm
Mobyx X7AVL amélioré : AV10, Malossi G1R, 19 PHBG, culasse Malossi, poulie variatrice RGD (moteur fixe), vario RGD Titane
http://ds44.free.fr/ventilxp/calculettes.htm
http://ds44.free.fr/mobyx/restauration_mobyx.htm
Récapitulatif des tutos : http://ds44.free.fr/ventilxp/tutos.htm
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Il faut savoir casser la tirelire...fluke a écrit :Le problème c'est que j'ai pas de ressort moteur pour faire des essais
Sinon oui c'est rare les Country, mais en retrouvant les plans il est peut etre possible de se refabriquer ça (je pense à Vincentime qui bosse si bien...)
PEUGEOT 103 RCX
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ça devrait pas poser de problème, le câble reste toujours légèrement tendu, avec un câble suffisamment costaud, la tension ne fera pas bouger le système.caféracer666 a écrit :faut pas oublier quand on accélère le ressort se comprime , donc dans ton système faudra pas oublier que le cable va se détendre ... :s
mais ca reste a étudier , ya de l'idée
pas bête aussi la commande électrique, j'ai pas mal de motoréducteurs, avec une vis écrou et un moteur suffisament puissant on doit pouvoir faire un réglage électrique au lieu de la commande à câble, comme j'ai une batterie.fluke a écrit :J'y ai souvent pensé à cette adaptation, avec un moteur pas à pas de modélisme couplé à un réducteur.
Le problème c'est que j'ai pas de ressort moteur pour faire des essais
Ca donne pas grand chose sur google faudrait réussir à trouver une revue technique ou un truc du style, si jamais y'en a eu. Un embrayage c'est quand même un truc costaud à fabriquer... Sinon pour l'adaptation de moto, c'est pas très dur de trouver un bas moteur de mécaboite sur une épave, mais je suppose que c'est des embrayages à bain d'huile, du coup c'est galère à utiliser.wargmy a écrit :
Il faut savoir casser la tirelire...
Sinon oui c'est rare les Country, mais en retrouvant les plans il est peut etre possible de se refabriquer ça (je pense à Vincentime qui bosse si bien...)
plan sur un minarelli AM6 :
faudrait avoir le même genre en embrayage sec, j'ai l'impression que chez les 50 y'a que du bain d'huile, mais en moto y'a des multidisques secs. Beaucoup de boulot pour adapter ça sur une poulie de RCX, mais ça doit être vraiment le pied
A part sur certaines Ducati, j'en connais pas d'originepierrot22 a écrit :mais en moto y'a des multidisques secs. Beaucoup de boulot pour adapter ça sur une poulie de RCX, mais ça doit être vraiment le pied
En moto faut pas tomber.... ca sert à rien.
http://ds44.free.fr/ventilxp/calculettes.htm
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un embrayage conique ca marcherait bien non ?
en faite, imaginons une poulie à embrayage d'rcx, la cloche aurait un cône femelle, et sur la poulie il y aurait un cône mâle, en augmentant ou diminuant l'espace entre la poulie et la cloche ou pourrait crée ou non l'emmanchement des deux cônes.
mais, est ce que l'emmanchement de deux cônes arriverait à transmettre la puissance sans glissement ????
enfin c'est une idée comme une autre.
edit: ou plus simplement on se base sur l'embrayage à disque d'une SP, on met donc un disque entre la cloche et la poulie et en agissant sur la cloche pour la rapprocher de la poulie on crée le frottement entre la cloche et la poulie.
en faite, imaginons une poulie à embrayage d'rcx, la cloche aurait un cône femelle, et sur la poulie il y aurait un cône mâle, en augmentant ou diminuant l'espace entre la poulie et la cloche ou pourrait crée ou non l'emmanchement des deux cônes.
mais, est ce que l'emmanchement de deux cônes arriverait à transmettre la puissance sans glissement ????
enfin c'est une idée comme une autre.
edit: ou plus simplement on se base sur l'embrayage à disque d'une SP, on met donc un disque entre la cloche et la poulie et en agissant sur la cloche pour la rapprocher de la poulie on crée le frottement entre la cloche et la poulie.
L'emmanchement conique (avec les 2 pièces recouvertes de cuir) c'est ce qu'il y avait au début 1900 sur les "voitures", mais ça n'était pas à proprement parler un embrayage, plutôt un accouplement sans progressivité.
En moto faut pas tomber.... ca sert à rien.
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bon ben y'a plus qu'à inventer notre propre embrayage
on le conçoit ensemble, ou met thibounet et vincentimes à la fabrication, et on le lance sous la marque "ventilxp products"
euh, je m'emballe là
Pour l'embrayage sec sur les motos, oui il me semble que c'est vraiment pas commun, pas un bon plan
Sinon à partir de l'embrayage d'origine de RCX : un disque (de frein par exemple) dans la cloche d'embrayage, des plaquettes de frein fixées à la poulie, et un mécanisme qui appuie la poulie contre la cloche : comme le moteur peut se déplacer latéralement on a un peu de liberté au niveau de la poulie, donc on peut déplacer carrément la poulie pour appliquer les plaquettes contre le disque. Le problème c'est que ça demande pas mal de force de pression, en choisissant bien les matériaux ça doit pouvoir se faire. J'ai des petites idées qui viennent, faudra que je fasse quelques croquis, je suis sûr que c'est possible dans la cloche d'origine, mais y'a du boulot.
Pour le ressort, j'ai eu une idée ce matin : en montant la rotule de la tige du ressort sur bielettes au niveau du cadre, y'a moyen de changer la position de la rotule par une commande à câble ou tringle. Je mettrai le schéma ce soir si j'ai le temps.
on le conçoit ensemble, ou met thibounet et vincentimes à la fabrication, et on le lance sous la marque "ventilxp products"
euh, je m'emballe là
Pour l'embrayage sec sur les motos, oui il me semble que c'est vraiment pas commun, pas un bon plan
Sinon à partir de l'embrayage d'origine de RCX : un disque (de frein par exemple) dans la cloche d'embrayage, des plaquettes de frein fixées à la poulie, et un mécanisme qui appuie la poulie contre la cloche : comme le moteur peut se déplacer latéralement on a un peu de liberté au niveau de la poulie, donc on peut déplacer carrément la poulie pour appliquer les plaquettes contre le disque. Le problème c'est que ça demande pas mal de force de pression, en choisissant bien les matériaux ça doit pouvoir se faire. J'ai des petites idées qui viennent, faudra que je fasse quelques croquis, je suis sûr que c'est possible dans la cloche d'origine, mais y'a du boulot.
Pour le ressort, j'ai eu une idée ce matin : en montant la rotule de la tige du ressort sur bielettes au niveau du cadre, y'a moyen de changer la position de la rotule par une commande à câble ou tringle. Je mettrai le schéma ce soir si j'ai le temps.
- bobrasta25
- Apprenti
- Messages : 405
- Inscription : jeu. 24 mai 2007 - 15:57
voila mon idée:
alors j'ai réfléchi à deux systèmes:
1. Le premier système que voici est un embrayage double, c-à-d qu'il y a un embrayage automatique centrifuge qui fonctionne lorsque l'on veut faire gueuler le moteur.
et le deuxième embrayage est manuel et est utilisé lorsque l'ont veut un démarrage lent et pépère.
je vais tanter de vous expliquer le principe:
A. En mode automatique centrifuge c'est assez simple, les machoires sont équipée de ressort assez rigide qui font que le régime d'embrayement est assez haut, et donc, il suffit d'accelerer assez fort pour que ca embraye (comme d'orgine).
Donc, quand la force centrifuge devient assez importante les machoires s'écartent.
Dans la commande d'embrayage il y a un ressort léger qui maintient les deux cône en contact (par simple frottement) et donc le cône vert tourne en meme temps que la poulie (il est monté sur roulement), lorsque les machoires s'écartement le cône vert s'enfoncer dans le cône rouge et donc la cloche étant dépendante du cône vert celle-ci avance en meme temps ainsi que la commande d'embrayage.
B. Maintenant en mode manuel, le moteur est au ralenti et on veut démarrer doucement, facile, on accelere un peu et on appui sur le levier d'embrayage au guidon (en faite c'est un embrayage à commande inversée).
En actionnant le levier d'embrayage au guidon via la commande d'embrayage on force a cloche à avancer vers la poulie ce qui a pour effet de faire pénétrer le cône vert dans le rouge et comme vous l'avez compris cela écarte les machoires d'embrayages qui viennent en contact avec le cloche.
Une fois la mob en mouvement le régime moteur augmente et on doit continuer à maintenir le levier d'embrayage enfoncé.
Arrivé à un certain régime la force centrifuge est suffisante pour vaincre les ressort d'embrayage, la force qu'exerce les machoires sur la cloche augmente naturelement avec la force centrifuge.
C'est à ce moment là que l'on peut relacher le levier d'embrayage au guidon, de toute facon on remarquera qu'il deviendra un peu moux.
Quand on relache le levier d'embrayage il ne se passe rien, le levier aura beaucoup de moux car le cable sera détendu.
Et je le rapelle, le cône vert et rouge restent toujours en contact car il y a un ressort leger au niveau de la commande d'embrayage.
Ensuite, imaginons nous roulons à pleine vitesse et on freine, pas de problème, la vitesse de rotation diminuant la force centrifuge diminue aussi et naturelement les machoires vont se décoller de la cloche.
La commande d'embrayage au guidon va redevenir dur car le cône vert aura reculé.
Autre situation: en veut un démarrage pépère, on accelere un peu et on actionne le levier d'embrayage, la mob se met en mouvement.
Si maintenant on relache le levier d'embrayage il va se passer que la mob va subitement débrayer.
En effet cela est dû au faite que, la vitesse de rotation n'est pas assez élevée pour que les machoires s'écartent naturelement avec la force centrifuge.
2. Le deuxième système d'embrayage que j'ai imaginé différe peu du premier.
A la grande différence qu'il s'agit ici d'un embrayage intégral, et non plus d'un embrayage soit automatique soit manuel.
Dans ce système la commande d'embrayage au guidon n'est plus inversé, c-a-d que quand on appui sur le levier on débraye, quand on le lache en embraye.
Dans ce système il n'y a pas de ressort d'embrayage qui retiennent les machoires.
Mais il y a une liaison mécanique entre les deux cônes.
petite simulation:
Lorsque le levier d'embrayage est relaché il y a un ressort puissant (au niveau de la commande d'embrayage) qui appui sur la cloche et donc comme toujours par pénétration du cône vert dans le rouge les machoires sont plaqué contre la cloche.
Tandis que, lorsque le levier d'embrayage au guidon est actionné cela a pour effet de faire reculer la cloche et donc de faire sortir le cône vert.
Mais comme je l'ai dit, les deux cônes sont solidaire et donc si le cône vert recule obligatoirement les machoires se décollent de la cloche.
Imaginons: le levier est enfoncé, on accelere et on relache progressivement le levier d'embrayage au guidon, la commande d'embrayage pousse donc sur la cloche et de fil en aiguille les machoires s'écartent et vienne en contact avec la cloche.
La mob se met à avancer
A plein régime, la force centrifuge devient tel que ce n'est plus le ressort puissant dans la commande d'embrayage qui crée vraiment l'adhérence des machoires sur la cloche, mais c'est la force centrifuge qui va "prendre le relais".
Si à plein régime on actionne le levier d'embrayage au guidon cela à pour effert de faire reculer la cloche et donc décoller les garnitures ce qui débraye, le moteur se met à gueuler dans le vent.
simulation 2:
La mob est à l'arret, levier d'embrayage enfoncé, on accelere comme un peté.
En théorie la force centriguge qui s'exercent sur les machoires devrait normalement faire que celle-ci s'écartent et viennent en contact avec la cloche.
Mais non, car comme je le rapelle, il y a une liaison mécanique entre les deux cônes et donc les machoires ne pouvent pas bouger tant que l'on tient enfoncé le levier d'embrayage.
3. mise en oeuvre:
- Le problème commun aux deux systèmes est de réussir à tailler un cône dans les machoires d'embrayage, celle-ci sont en aluminium et il y a peu de matière.
Donc il y a plusieurs solutions: soit refabriquer des machoires avec suffisament de matière, soit venir fixer sur les machoires une pièce dans laquelle sera taillé le cône, etc etc.
- le problème propre au système 1 c'est qu'il faut trouver un endroit pour placer les ressorts d'embrayage qui retiennent les machoires, et là place fait défaut.
- dans le système 2 le gros problème est de réussir à crée la liaison mécanique entre les deux cônes, j'avais pensé à une sorte de glissière mais ce n'est pas évident à mettre en oeuvre sans compter qu'encore une fois au niveau des machoires il y a très peu de place et de matière.
Voici une petite vue du dessus pour voir à quoi ressemblerait le cône rouge des machoires en réalité:
alors j'ai réfléchi à deux systèmes:
1. Le premier système que voici est un embrayage double, c-à-d qu'il y a un embrayage automatique centrifuge qui fonctionne lorsque l'on veut faire gueuler le moteur.
et le deuxième embrayage est manuel et est utilisé lorsque l'ont veut un démarrage lent et pépère.
je vais tanter de vous expliquer le principe:
A. En mode automatique centrifuge c'est assez simple, les machoires sont équipée de ressort assez rigide qui font que le régime d'embrayement est assez haut, et donc, il suffit d'accelerer assez fort pour que ca embraye (comme d'orgine).
Donc, quand la force centrifuge devient assez importante les machoires s'écartent.
Dans la commande d'embrayage il y a un ressort léger qui maintient les deux cône en contact (par simple frottement) et donc le cône vert tourne en meme temps que la poulie (il est monté sur roulement), lorsque les machoires s'écartement le cône vert s'enfoncer dans le cône rouge et donc la cloche étant dépendante du cône vert celle-ci avance en meme temps ainsi que la commande d'embrayage.
B. Maintenant en mode manuel, le moteur est au ralenti et on veut démarrer doucement, facile, on accelere un peu et on appui sur le levier d'embrayage au guidon (en faite c'est un embrayage à commande inversée).
En actionnant le levier d'embrayage au guidon via la commande d'embrayage on force a cloche à avancer vers la poulie ce qui a pour effet de faire pénétrer le cône vert dans le rouge et comme vous l'avez compris cela écarte les machoires d'embrayages qui viennent en contact avec le cloche.
Une fois la mob en mouvement le régime moteur augmente et on doit continuer à maintenir le levier d'embrayage enfoncé.
Arrivé à un certain régime la force centrifuge est suffisante pour vaincre les ressort d'embrayage, la force qu'exerce les machoires sur la cloche augmente naturelement avec la force centrifuge.
C'est à ce moment là que l'on peut relacher le levier d'embrayage au guidon, de toute facon on remarquera qu'il deviendra un peu moux.
Quand on relache le levier d'embrayage il ne se passe rien, le levier aura beaucoup de moux car le cable sera détendu.
Et je le rapelle, le cône vert et rouge restent toujours en contact car il y a un ressort leger au niveau de la commande d'embrayage.
Ensuite, imaginons nous roulons à pleine vitesse et on freine, pas de problème, la vitesse de rotation diminuant la force centrifuge diminue aussi et naturelement les machoires vont se décoller de la cloche.
La commande d'embrayage au guidon va redevenir dur car le cône vert aura reculé.
Autre situation: en veut un démarrage pépère, on accelere un peu et on actionne le levier d'embrayage, la mob se met en mouvement.
Si maintenant on relache le levier d'embrayage il va se passer que la mob va subitement débrayer.
En effet cela est dû au faite que, la vitesse de rotation n'est pas assez élevée pour que les machoires s'écartent naturelement avec la force centrifuge.
2. Le deuxième système d'embrayage que j'ai imaginé différe peu du premier.
A la grande différence qu'il s'agit ici d'un embrayage intégral, et non plus d'un embrayage soit automatique soit manuel.
Dans ce système la commande d'embrayage au guidon n'est plus inversé, c-a-d que quand on appui sur le levier on débraye, quand on le lache en embraye.
Dans ce système il n'y a pas de ressort d'embrayage qui retiennent les machoires.
Mais il y a une liaison mécanique entre les deux cônes.
petite simulation:
Lorsque le levier d'embrayage est relaché il y a un ressort puissant (au niveau de la commande d'embrayage) qui appui sur la cloche et donc comme toujours par pénétration du cône vert dans le rouge les machoires sont plaqué contre la cloche.
Tandis que, lorsque le levier d'embrayage au guidon est actionné cela a pour effet de faire reculer la cloche et donc de faire sortir le cône vert.
Mais comme je l'ai dit, les deux cônes sont solidaire et donc si le cône vert recule obligatoirement les machoires se décollent de la cloche.
Imaginons: le levier est enfoncé, on accelere et on relache progressivement le levier d'embrayage au guidon, la commande d'embrayage pousse donc sur la cloche et de fil en aiguille les machoires s'écartent et vienne en contact avec la cloche.
La mob se met à avancer
A plein régime, la force centrifuge devient tel que ce n'est plus le ressort puissant dans la commande d'embrayage qui crée vraiment l'adhérence des machoires sur la cloche, mais c'est la force centrifuge qui va "prendre le relais".
Si à plein régime on actionne le levier d'embrayage au guidon cela à pour effert de faire reculer la cloche et donc décoller les garnitures ce qui débraye, le moteur se met à gueuler dans le vent.
simulation 2:
La mob est à l'arret, levier d'embrayage enfoncé, on accelere comme un peté.
En théorie la force centriguge qui s'exercent sur les machoires devrait normalement faire que celle-ci s'écartent et viennent en contact avec la cloche.
Mais non, car comme je le rapelle, il y a une liaison mécanique entre les deux cônes et donc les machoires ne pouvent pas bouger tant que l'on tient enfoncé le levier d'embrayage.
3. mise en oeuvre:
- Le problème commun aux deux systèmes est de réussir à tailler un cône dans les machoires d'embrayage, celle-ci sont en aluminium et il y a peu de matière.
Donc il y a plusieurs solutions: soit refabriquer des machoires avec suffisament de matière, soit venir fixer sur les machoires une pièce dans laquelle sera taillé le cône, etc etc.
- le problème propre au système 1 c'est qu'il faut trouver un endroit pour placer les ressorts d'embrayage qui retiennent les machoires, et là place fait défaut.
- dans le système 2 le gros problème est de réussir à crée la liaison mécanique entre les deux cônes, j'avais pensé à une sorte de glissière mais ce n'est pas évident à mettre en oeuvre sans compter qu'encore une fois au niveau des machoires il y a très peu de place et de matière.
Voici une petite vue du dessus pour voir à quoi ressemblerait le cône rouge des machoires en réalité:
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- Modérateur
- Messages : 7410
- Inscription : mer. 19 juil. 2006 - 19:16
Ton système de cône je le trouve trop compliqué, et pour la 2e solution pas adapté, autant prendre un disque d'embrayage d'origine de 103 !
Et moi ce qui m'intéresse avec l'embrayage, c'est de pouvoir débrayer en pointe pour être au ralenti ! Ce qu'on ne peut pas faire avec ton 2e système... (tu imagnes la force que doit contrer le ressort de rappell de la poignée !!??)
Calcule la force centrifuge de 300g de mâchoires lancées à 3000tr/mn et à 6cm du centre de rotation...
Un disque ne sera pas influencé par la force centrifuge. Essaie de modifier ton embrayage avec un disque...
Et moi ce qui m'intéresse avec l'embrayage, c'est de pouvoir débrayer en pointe pour être au ralenti ! Ce qu'on ne peut pas faire avec ton 2e système... (tu imagnes la force que doit contrer le ressort de rappell de la poignée !!??)
Calcule la force centrifuge de 300g de mâchoires lancées à 3000tr/mn et à 6cm du centre de rotation...
Un disque ne sera pas influencé par la force centrifuge. Essaie de modifier ton embrayage avec un disque...
Mon avatar c'est ma mob.
Mon blog sur ma MagnumRacing : http://magnumracingv1.skyblog.com/
MBK51 MagnumRacing, culasse Malossi G1R, 4,0cc & squish 0,6mm, cylindre/piston prépa 120°/168°, carbu 15PHBG venturisé 17,5, clapets Doppler ER2 sans butées, vilo Giraudo, bougie B8HS splitfire, pot Ninja G3 fignolé, vario Doppler ER3, poulie-embrayage Doppler ER2, ressort et vérin moteur.
Mon blog sur ma MagnumRacing : http://magnumracingv1.skyblog.com/
MBK51 MagnumRacing, culasse Malossi G1R, 4,0cc & squish 0,6mm, cylindre/piston prépa 120°/168°, carbu 15PHBG venturisé 17,5, clapets Doppler ER2 sans butées, vilo Giraudo, bougie B8HS splitfire, pot Ninja G3 fignolé, vario Doppler ER3, poulie-embrayage Doppler ER2, ressort et vérin moteur.
oui c'est clair que le force à exercer sera énorme, mais en contre parti c'est justement cette force centrifuge qui jouera le rôle des ressort de poussée si on avait un embrayage à disque.
mais d'un autre côté, sur une mob, l'embrayage ne sert que pour démarrer et je crois pas que tout les mobeurs veulent pouvoir débrayer à plein régime.
on va réfléchir
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Le schéma de Thibounet modifié, avec un disque d'embrayage de SP/MVL.
Bien plus simple (pas de cône), et on reprend les pièces de l'embrayage d'origine de 103 SP/MVL.
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C'est dans le schéma de thibounet que ça tiendra jamais la force centrifuge.
Là, y'a juste un disque repoussé vers la cloche à l'aide d'un ressort de rappel, comme dans un embrayage de moto à disques à sec.
C'est exactement la même chose sauf que c'est avec des pièces d'embrayage d'origine de 103 SP/MVL.
Là, y'a juste un disque repoussé vers la cloche à l'aide d'un ressort de rappel, comme dans un embrayage de moto à disques à sec.
C'est exactement la même chose sauf que c'est avec des pièces d'embrayage d'origine de 103 SP/MVL.
Dernière modification par CalimeroTeknik le ven. 17 août 2007 - 12:55, modifié 1 fois.
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Ouais il paraît que ça devient fragile, sur 103, quand on met 3 billes et 3 ressorts étoile pour embrayer à 6000tr...
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Faudrais trouvé ou fabriquer un disque plus gros plus solide et perforé pour le refroidissement pcq la c'est un disque toute les sortie mais je pense que l'embrayage de Caliméro est plus simple et pour moi le plus réalisable.
Par contre moi j'ai pas pigé le systeme "commande d'embrayage".
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PEUGEOT 103 RCX
HM Polini 40.2 W LC 168/116/112 - Cylindré : 49.627cm3 - Volume de chambre 4cm3 - Tx 4T 13,4/1 - Tx réel 8.6/1 | B9ES | Carter prepa et alignés | Vilo origine | Variateur URT | Allumage MVT Millenium | Carbu DO 19 PHBG Black Edition souple - 45/w7/95 | Clapets ER2 | Poulie embrayage - embrayage Doppler | 11*56 | Giannelli Black Gun
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Il est fixé au "disque métallique de 103"Thibounet a écrit :par contre y a un truc qui cloche, dans ton schema le disque est dépendant de rien du tout, alors que normalement le disque doit etre dépendant soit du vilo soit de la sortie de l'embrayage.
hors, là il est fou alors je sais pas si ca va marcher
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