|
_White : est-ce que tu sais ce que c'est une réaction chimique ?
la combustion est une réaction chimique qui fait intervenir 2 réactifs : le comburant, l'oxygène (contenu dans l'air), et le carburant : les hydrocarbures (composés à base de carbone, hydrogène, oxygène).
Plus il y a de réactifs, plus l'énergie libérée est importante.
La réaction idéale demande des proportions bien précises, celles où on consomme entièrement les 2 composants. S'il y a trop d'essence par rapport à l'air, c'est trop riche (une partie de l'essence ne peut pas brûler), l'inverse, c'est trop pauvre (à la fin il reste de l'oxygène).
Pour avoir un max de puissance (en gardant la même géométrie de moteur, je parle pas de diags ni rien, juste de l'admission), la seule solution c'est d'envoyer un maximum de réactifs (pour avoir plus d'énergies), dans les proportions parfaites (pour utiliser au mieux l'espace disponible, la cylindrée quoi), avec une vaporisation parfaite de l'essence pour qu'elle se mélange bien à l'air (pour que la combustion soit la plus rapide et la meilleure possible).
Donc un max d'air, et la quantité d'essence qui va bien, et une injection qui fasse si possible un max de turbulences pour bien mélanger. Si on commence à injecter l'essence après la fermeture de l'échappement, c'est pas pour les perfs, c'est uniquement pour la consommation et la pollution. Si on envoyait plus d'essence et qu'on commençait à l'envoyer avant la fermeture de l'échappement (ce que fait un carbu quoi), on aurait les mêmes perfs mais du gaspillage d'essence. C'est ça l'intérêt majeur de l'injection directe : dosage quasi parfait, très bonne vaporisation, et aucun gaspillage d'essence.
Maintenant, tu dois comprendre que perdre de l'air par le pot, même si c'est "que" de l'air, fait obligatoirement perdre des perfs. C'est même pas une question de correction : sur les 50 cm3 pompés par le BM, t'en envoies par exemple 10cm3 dans le pot, y'a plus que 40cm3 pour participer à la réaction => perte de perfs de 20% (1 cinquième). C'est pour ça qu'un pot de détente parfaitement étudié fait gagner énormément de perfs par rapport au même moteur sans pot.
Et il y a aussi des effets sur les clapets, comme dit 103p : l'onde de dépression revient jusque dans le haut moteur alors que les transferts sont ouverts, donc elle descend jusqu'au bas-moteur, et peut participer à l'ouverture des clapets. Par contre, l'onde de contre-pression revient après la fermeture des transferts, donc elle ne descend pas au BM, à mon avis elle ne peut pas participer à la fermeture des clapets.
_________________ RSX : rcx streetmoteur (à venir) : kit doppler LC, pot G3, 17.5, bac malossichassis (fini) : fourche 32mm inversée, disque 240mm, roues elicaesthétique (en cours) : double optique lenticulaire, et pas mal de trucsFSIR : construction d'une monoplace Formula Student
|
Connexion
FAQ
Rechercher
