voila avec gurtner
carburatory on pense preparer un hm malossi rr air
donc qu'est ce que vous conseiller?
pour la calle, les transferts etc....
ce serait pour avoir un gain de couple et d'accel principalement
sachant qu'on dispose d'un disque gradué,un dremel (je connait pas le nom exact), des
limes
faut il un jeu de cales?
et la calage de l'allumage a combien?
merci
prepa d'un haut moteur malossi
Modérateurs : ventilxp, Thibounet, master_carter, Polux, bubu, cortex73, Alex..., DataMAX, dédé, Rastaf', Equipe de modération
prepa d'un haut moteur malossi
103 poussin: hm malossi air,vilo carenzi,carters polini,17 phbg,vario bidalot,allum recalé,ressort giraudo,pot black gun,11*56<ca roule, le malossi est en fin de vie
103 mobcross en revision cycle
102 en cours
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Gurtner carburatory
- apprenti
- Messages : 265
- Inscription : sam. nov. 13, 2004 11:01 pm
il me semble bien qu'il fais:
115°admition
175°échapement
je pensais le monter a 125°-180-5°
vous en pensez quoi pour gagner essentiellement du couple?
le tout ac un carbu de 17.5
.
et aussi quel taux mettre ?sachant que le actuel on en a pas la moindre idée
on va mesurer précisement tout ca et on vous dit
115°admition
175°échapement
je pensais le monter a 125°-180-5°
vous en pensez quoi pour gagner essentiellement du couple?
le tout ac un carbu de 17.5
.et aussi quel taux mettre ?sachant que le actuel on en a pas la moindre idée
on va mesurer précisement tout ca et on vous dit
le moteur est limité par les diagrammes et sa cylindrée , le fait
de mettre une cale va permettre d'augmenter le régime maxi donc de pouvoir travailler sur
une plage moteur plus grande on va pouvoir retoucher un peu plus la transmission (du vario a
la couronne) le couple maxi sera plus haut mais la reprise améliorée!!!!!
de mettre une cale va permettre d'augmenter le régime maxi donc de pouvoir travailler sur
une plage moteur plus grande on va pouvoir retoucher un peu plus la transmission (du vario a
la couronne) le couple maxi sera plus haut mais la reprise améliorée!!!!!
Je sait que je devrais déja avoir fai un tutorial la dessus mais, comme l'a
dit ventilXP lees diagrammes réhaussés font perdre du couple en bas et gagner des chevaux
en haut, Modifier la transmission permet de compenser mais rien ne vaut un moulin qui repart
cash a la rmise des gaz sans jouer du vario.
Un peu comme si on compare un 1000 Guzzi et un 400 CBR, vu la différence entree 10 M.Kg
a 4000 tr/min et 70 bourrins a 17000tr/min?
Bien sur un 50 ne sortira jamais 10m.kg de couple mais entre des 10 cv a partir de 8000tr:min
et jusqu'a 14000 et 6ou 7cv qui débarquent avec 2 fois plus de couple dès 4000 tr/min et
jusqu'a 9000 ou on arrive a 9cv il y'a deux comportements très différents.
1 meilleure fiabilité (ça tombe sous le sens non? le moteur tourne moins)
2 plus exploitable et facile a piloter
3 C'est moins bruyant
Pour obtenir du couple sur un 2temps on joue sur 4 tableaux.
Le pot, l'allumage, le haut moteur, les clapets.
Dans tous les cas, plus de couple = moins de puissance.
Les clapets: plus souples ils aportent du couple mais entent en résonance a haut régime, pour
éviter ça on place une deuxième lamelle du tiers de la longueur de la lamelle principale par
dessus cette dernière. Sur MBK, elles sont quand meme trop souples d'origine si on utilise un
cilindre plus gros. en 50 c'est bon si on rajoute une épaisseur comme expliqué ci dessus.
Surtout pas de clapets grand passage, ça diminue la vitesse des fluides au détriment du
couple
Le haut moteur: plus les transferts balaient vers l'arrière du cylindre plus le balayage sera
performant et plus on aura de couple, donc il faut jouer sur l'angle de fuite des transferts (je
crois avoir dit que c'était l'inverse dans un autre post, dsl je m'a gourré)
pareil pour l'angle de sortie vers le haut, la pent du dernier cm de transfert, s'il est horizontal
des chevaux en haut, si le flusx est dirigé vers la culasse, plus de couple.
Les transferts doivent diminuer progresivement.
Oui la section des canaux doit diminuer, c'est une loi de la phisyque qui veut que lorsqu'un
fluide passe dans un conduit, si la section de ce conduit diminue, la vitesse du fluide
augmente. Donc diminution de section = plius de vélocité et un meilleur brassage. conclusion
élargir ou hausser uniquement la lumière ne sert a rien.
L'échapement ne doit pas etre trop haut sinon plus de couple.
la culasse, veiller a avoir un bonne zone de squish (elle est parfaite sur 51 lorsqu'on adapte la
culasse aux cylindre diametre 46 )
lk'épaisseur idéale de la zone de squish doit etre de 1.2mm.
Attention lorsque l'on prépare le squish a ne pas trop augmenter la compression car sinon
rique de moteur pointu.
Un bon taux pour le couple et la fiabilité, est situé entre 9 et 12 en taux japonais,(apartir de la
fermeture de l'échappement)
Le pot, adapté a tous ces réglages, ce sera plutot un pot court. l'allumage quand a lui sera
réglé en fonction de ce qui précède et ça dépent de chaque prépa et du carbu.
Avec tout ça on a un moteur asssez proche de l'origine mais n'oubliez pas que l'origine est
prévue pour le couple.
Alors un 51 avec pot vidé, carbu de 17 squish réglé et tout monté nickel, ça marche du
tonnerre. encore mieux en diamtre 46 avec un carbu de 19.
par contre ça prends pas 12000 tr/min
En fait il faut observer un moteur de cross et un moteur de Kart, le premier ne dépasse pas les
11000tr/min mais reste explioitable tout le temps, le second nécessite un changement de
rapport toutes les 0.1s pour rester dans la plage de régime exploitable (entre 15000 et 19000
tr/min).
A partir de là Choisis ton camp cammarade.
dit ventilXP lees diagrammes réhaussés font perdre du couple en bas et gagner des chevaux
en haut, Modifier la transmission permet de compenser mais rien ne vaut un moulin qui repart
cash a la rmise des gaz sans jouer du vario.
Un peu comme si on compare un 1000 Guzzi et un 400 CBR, vu la différence entree 10 M.Kg
a 4000 tr/min et 70 bourrins a 17000tr/min?
Bien sur un 50 ne sortira jamais 10m.kg de couple mais entre des 10 cv a partir de 8000tr:min
et jusqu'a 14000 et 6ou 7cv qui débarquent avec 2 fois plus de couple dès 4000 tr/min et
jusqu'a 9000 ou on arrive a 9cv il y'a deux comportements très différents.
1 meilleure fiabilité (ça tombe sous le sens non? le moteur tourne moins)
2 plus exploitable et facile a piloter
3 C'est moins bruyant
Pour obtenir du couple sur un 2temps on joue sur 4 tableaux.
Le pot, l'allumage, le haut moteur, les clapets.
Dans tous les cas, plus de couple = moins de puissance.
Les clapets: plus souples ils aportent du couple mais entent en résonance a haut régime, pour
éviter ça on place une deuxième lamelle du tiers de la longueur de la lamelle principale par
dessus cette dernière. Sur MBK, elles sont quand meme trop souples d'origine si on utilise un
cilindre plus gros. en 50 c'est bon si on rajoute une épaisseur comme expliqué ci dessus.
Surtout pas de clapets grand passage, ça diminue la vitesse des fluides au détriment du
couple
Le haut moteur: plus les transferts balaient vers l'arrière du cylindre plus le balayage sera
performant et plus on aura de couple, donc il faut jouer sur l'angle de fuite des transferts (je
crois avoir dit que c'était l'inverse dans un autre post, dsl je m'a gourré)
pareil pour l'angle de sortie vers le haut, la pent du dernier cm de transfert, s'il est horizontal
des chevaux en haut, si le flusx est dirigé vers la culasse, plus de couple.
Les transferts doivent diminuer progresivement.
Oui la section des canaux doit diminuer, c'est une loi de la phisyque qui veut que lorsqu'un
fluide passe dans un conduit, si la section de ce conduit diminue, la vitesse du fluide
augmente. Donc diminution de section = plius de vélocité et un meilleur brassage. conclusion
élargir ou hausser uniquement la lumière ne sert a rien.
L'échapement ne doit pas etre trop haut sinon plus de couple.
la culasse, veiller a avoir un bonne zone de squish (elle est parfaite sur 51 lorsqu'on adapte la
culasse aux cylindre diametre 46 )
lk'épaisseur idéale de la zone de squish doit etre de 1.2mm.
Attention lorsque l'on prépare le squish a ne pas trop augmenter la compression car sinon
rique de moteur pointu.
Un bon taux pour le couple et la fiabilité, est situé entre 9 et 12 en taux japonais,(apartir de la
fermeture de l'échappement)
Le pot, adapté a tous ces réglages, ce sera plutot un pot court. l'allumage quand a lui sera
réglé en fonction de ce qui précède et ça dépent de chaque prépa et du carbu.
Avec tout ça on a un moteur asssez proche de l'origine mais n'oubliez pas que l'origine est
prévue pour le couple.
Alors un 51 avec pot vidé, carbu de 17 squish réglé et tout monté nickel, ça marche du
tonnerre. encore mieux en diamtre 46 avec un carbu de 19.
par contre ça prends pas 12000 tr/min
En fait il faut observer un moteur de cross et un moteur de Kart, le premier ne dépasse pas les
11000tr/min mais reste explioitable tout le temps, le second nécessite un changement de
rapport toutes les 0.1s pour rester dans la plage de régime exploitable (entre 15000 et 19000
tr/min).
A partir de là Choisis ton camp cammarade.
Av42
d'origine accessoirisée , 51 diametre 46, Vap 610 en cours de restauration. 125 LT et 600
Gilera Nordwest pour les gros cubes
d'origine accessoirisée , 51 diametre 46, Vap 610 en cours de restauration. 125 LT et 600
Gilera Nordwest pour les gros cubes
la france va mieux... que demain!
t'est vieux jeux lilian. encore un puriste old scool!
sur nos 50cc on a quand même l'avantage d'avoir des pièces en mouvement très légères,
alors autant en profiter pour prendre des tours, et se permettre de belles montées en régime!
une mob c'est pas un char d'assault, c'est une abeille, c'est ce doux bruit strident qui
s'échappe du pot vidé de la 89 du mauvais garçon,la folle époque des çylindres de
voiturettes montés sur les 88...
si la vérié des 2 temps 50 cc se trouve dans des régimes moteurs faibles, et des couples
élevés, comment expliquer la taille démesurément grande de couronnes dee G2 et G3 ?
comment expliquer les régimes moteur de solex super proto? faudrais leur dire à eux
d'optimiser le couple pour faire moins de bruit ! si ça se trouve le pneu avant serais content lui
aussi!
en ce qui me concerne, je pense que les possibilités de développer un moteur performant en
jouant sur le régime sont plus étendues, qu'en focalisant sur le couple.
maintenant Lilian saches que je comprends tout à fait le point de vue que tu défends, et je le
cautionne même en partie.
Ton approche civilisée de la mob type origine mais performant est une bonne alternative pour
feinter face à la législation actuelle.
malgré ça, je me sentais tout de même obligé d'opposer quelques arguments à ta tirade.
amicalement, et que vive la mob libre
t'est vieux jeux lilian. encore un puriste old scool!
sur nos 50cc on a quand même l'avantage d'avoir des pièces en mouvement très légères,
alors autant en profiter pour prendre des tours, et se permettre de belles montées en régime!
une mob c'est pas un char d'assault, c'est une abeille, c'est ce doux bruit strident qui
s'échappe du pot vidé de la 89 du mauvais garçon,la folle époque des çylindres de
voiturettes montés sur les 88...
si la vérié des 2 temps 50 cc se trouve dans des régimes moteurs faibles, et des couples
élevés, comment expliquer la taille démesurément grande de couronnes dee G2 et G3 ?
comment expliquer les régimes moteur de solex super proto? faudrais leur dire à eux
d'optimiser le couple pour faire moins de bruit ! si ça se trouve le pneu avant serais content lui
aussi!
en ce qui me concerne, je pense que les possibilités de développer un moteur performant en
jouant sur le régime sont plus étendues, qu'en focalisant sur le couple.
maintenant Lilian saches que je comprends tout à fait le point de vue que tu défends, et je le
cautionne même en partie.
Ton approche civilisée de la mob type origine mais performant est une bonne alternative pour
feinter face à la législation actuelle.
malgré ça, je me sentais tout de même obligé d'opposer quelques arguments à ta tirade.
amicalement, et que vive la mob libre
merci pour vos messages
je vais bien me pencher la dessus car en vous ecoutant je me rends compte que je suis loin
du compte en matiere de preparation et comprehension des phenomenes physiques presents
au sein du moteur
quel dommage que l'on apprenne pas ca en 1ere generale
je vais prendre du temps (bouffé en majeur partie par l'ecole) pour comprendre tout ca!
je vous tiens au courant et vive la mob!
je vais bien me pencher la dessus car en vous ecoutant je me rends compte que je suis loin
du compte en matiere de preparation et comprehension des phenomenes physiques presents
au sein du moteur
quel dommage que l'on apprenne pas ca en 1ere generale
je vais prendre du temps (bouffé en majeur partie par l'ecole) pour comprendre tout ca!
je vous tiens au courant et vive la mob!
103 poussin: hm malossi air,vilo carenzi,carters polini,17 phbg,vario bidalot,allum recalé,ressort giraudo,pot black gun,11*56<ca roule, le malossi est en fin de vie
103 mobcross en revision cycle
102 en cours
103 mobcross en revision cycle
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